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16-17年企业可以负积分无法推动新能源车加速转让

发布时间:2018-01-12 16:42:07 来源:惠州热线 标签:积分 新能源 企业

  原标题:16-17年企业油耗负积分抵偿推动新能源车加速发展今天工信部发布《关于2018年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》,通知要求对乘用车企业2018年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算,2018年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零的将导致超标燃油车的生产和新品投放受阻,这一政策将于2018年01月12日起正式实施,这个政策既是对发展新能源较快企业的鼓励支持,也是对只发展SUV不造新能源车的企业的较大压力,新能源积分交易也是很好的政策驱动,乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与其乘用车生产量或者进口量的乘积(计算结果按四舍五入原则保留整数)。

  计算正积分时企业目标值按2018年国家目标值和企业目标值中较小者,燃料消耗量积分相对比较好理解和计算一下,新能源车积分则相对复杂一些,2、政策涵盖国产车和进口车政策原文:发文单位是:工业和信息化部商务部海关总署质检总局。

  积分实际值指的该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和(计算结果按四舍五入原则保留整数),四部委的联合政策体现了对国产车和进口车的从新品准入和生产进口环节的全面管理,二、为什么要双积分政策?双积分政策是为了更好的推进国内新能源汽车的发展,根据双积分的政策,企业生产的新能源车越多,积分越高,对于企业来说越有利;企业生产的新能源车越少,积分也越低甚至出现负积分,企业的会受到影响,甚至可能直接关停。

  而对现有产品的管理也是可以通过合格证和海关进口报关等进行量产车型的管理,其中纯电动车的标准车型积分计算方法为“0.012*R 0.8”(其中R为续航里程);插电式混动车的标准积分为2;燃料电池车的计算公式为0.16*P(P为燃料电池额定功率),(三)2018年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年。

  五、新能源积分标准是什么?双积分政策从2019年开始考核,其中2019年的新能源积分所占比例为10%,2020年的积分所占比例为12%,2020年以后的新能源积分比例要求,届时将由工信部另行公布,而16年和17年的新能源积分核算实际是产生新能源积分的完成值,很有价值意义,这里的传统能源指的是除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油或者气体燃料的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。

  4、16-17年新能源积分是纯正积分政策原文:二、乘用车企业新能源汽车积分核算乘用车企业新能源汽车积分为企业该年度新能源汽车积分实际值与达标值之差,新能源汽车积分:负积分未抵偿的企业,则会受到高油耗产品暂停生产等处罚,新能源乘用车车型积分参考《积分办法》附件2相关规定计算。

  新能源汽车积分:只能通过生产新能源汽车或者购买积分满足,2018年度和2017年度,不对乘用车企业新能源汽车积分比例要求进行考核,达标值按照零计算,九、双积分政策可能会带来什么影响?1.确保大力发展新能源车的方向在双积分政策的影响下,新能源汽车发展较好的整车企业可以通过出售多于积分赚钱,来补充补贴不足情况下的资金短缺问题;而对于发展不足的整车企业,就会面临花钱买积分以及燃油汽车停产等重大损失,如此整车企业只有大力发展新能源汽车,别无选择。

  尤其是部分16年新能源车表现优秀的企业会有较好的积分完成值,主要目的是通过合资或合作,甚至变身买分大户等方式来应对,分析:2018年度平均燃料消耗量负积分的抵偿应该是条件较为宽松的,也就是能用下一年度也就是17年的正积分抵偿,应该是给企业一定的自强的动力。

  而这在一定程度上则能迫使新能源车的价格回归到正常水平,同时对于未来买车的消费者来说也是个利好的消息,16年和17年的车企新能源积分是很有价值的,部分不达标企业需要购买新能源积分抵充油耗负积分,因此新能源积分也是有一定价值的,例如对于某些仅依靠燃油车来盈利的车企来说,未来除了寻求合作和买分之外,也可能会强行自己将旗下燃油车“升级”为插电式混动车,或推出更多比较初级却能获得新能源积分的纯电动车。

  因此部分企业会看到如果新能源积分价格较低,比自己的节油和生产新能源的成本低,则部分企业会尽量买积分补偿油耗,这样既建立了积分交易的关系,也保存了自己的实力,为2020年的超高油耗压力做储备,4.没实力的弱势企业面临被吞并或直接淘汰同时一部分自主品牌还将面临巨大挑战,因为在汽车基础设计技术上较差,前期都是模仿海外成熟的底盘灯,如今造新能源车无参考对象,自然也造不出好车,同时又由于产业链的技术差距、资金并不是很充裕、国内电池技术不强等原因,使得这些自主品牌无法将积分归零,从而导致最终不是被其他车企所吞并,就是破产甚至消亡,其中:(一)2018年度至2018年度的乘用车企业平均燃料消耗量积分,为该企业平均燃料消耗量的目标值和实际值之间的差额,与其乘用车生产量或者进口量的乘积。

  十、原定的双积分政策相比,这次的修改版有哪些变化?这次的改版主要有3点明显的改动:第一,2018年只鼓励,不列入考核标准,(二)企业使用2018年度至2018年度的平均燃料消耗量正积分抵偿2018年度负积分的,按结转至2018年度的燃料消耗量正积分数量作为可使用的积分数量;抵偿2017年度负积分的,按结转至2017年度的燃料消耗量正积分数量作为可使用的积分数量,在此前的版本中,新能源车正积分可以可以自由交易,但无法结转。

  分析:双积分政策是对油耗积分、新能源汽车积分两个目标进行管理,建立油耗与新能源积分“单向”挂钩机制,这对只发展传统燃油车降油耗,而不发展新能源车的部分企业带来较大转型挤压动力,什么意思呢?就相当于假如你2019年有5个正积分,2020年有4个负积分,在新版本中你可以用2019年的5个正积分来抵扣2020年的负积分,变成正积分,从而免受惩罚,现在改为6.9升的标准是很严格的,导致部分SUV企业的原有油耗正积分大幅缩水,举个简单的例子,对于普通的纯电动车,续航超过350km就能拿到5分的满分积分;3、双积分政策从2018年01月12日开始施行,但2018年只是一个过渡年,真正考核期从2019年开始;4、2019年的新能源积分所占比例为10%;2020年为12%,后续的积分比例要求有待公布;5、年生产量或进口量超过3万辆的车企就要列入考核范围;6、积分未达标的车企将无法申报和生产新车型;7、燃料消耗量积分可在关联企业转让,也可使用新能源积分抵扣,但无法买卖;而新能源积分就算关联企业也无法转让,只能买卖;8、相比此前的版本,新版本主要有3大变化,主要体现在车企有一年的过渡期、更多车企列入考核范围、2019年和2020年的考核标准相对轻松一些,但到油耗的补偿上的效果还是很小的,尤其是再连续打8折的效果是更少的积分结转

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